FAQs
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Los datos presentados originalmente en esta web proceden del estudio «Premature mortality due to air pollution in European cities; an Urban Burden of Disease Assessment» (Khomenko et al., 2021), publicado en The Lancet Planetary Health en enero de 2021. El ranking de contaminación atmosférica se actualizó en noviembre de 2021 con datos de «Health impacts of the new WHO air quality guidelines in European cities» (Khomenko et al., The Lancet Planetary Health, 2021).
Los datos sobre las fuentes de contribución a la mortalidad asociada a la contaminación atmosférica en cada ciudad proceden del artículo Spatial and sector-specific contributions to ambient air pollution and mortality in European cities (Khomenko et al., 2023), publicado en The Lancet Public Health.
Del conjunto de datos de Urban Audit 2018:
https://ec.europa.eu/eurostat/web/gisco/geodata/reference-data/administrative-units-statistical-units/urban-audit
Los niveles de contaminación del aire se han estimado utilizando tres modelos matemáticos y empíricos diferentes. Los valores dados por los modelos se contrastaron con las medidas reales de contaminación del aire extraídas de la base de datos europea de calidad del aire AirBase. Los datos utilizados en el estudio toman 2015 como año de referencia y también se han comparado con 2018 para las disminuciones temporales en los niveles de contaminación del aire.
El ranking de contaminación del aire incluye 858 ciudades europeas. La primera posición es para la ciudad con los peores datos de mortalidad relacionados con la contaminación del aire. La posición 858 tiene los mejores datos de mortalidad.
El ranking de la contaminación del aire se basa en una puntuación de carga de mortalidad asignada a cada ciudad. Las puntuaciones se han calculado con un algoritmo que tiene en cuenta las tasas de mortalidad, el porcentaje de mortalidad evitable y los años de vida perdidos por cada contaminante del aire.
El estudio evaluó 969 ciudades y 47 grandes ciudades (áreas metropolitanas) en 31 países europeos. Las grandes ciudades son áreas urbanas más grandes dentro de un área metropolitana.
Las grandes ciudades suelen tener un área metropolitana que incluye otras ciudades. Los investigadores consideraron las áreas metropolitanas como parte de la misma área urbana y decidieron agrupar todas las ciudades que la componen dentro de la mayor de las ciudades del conjunto. El número total de ciudades resultantes de esta operación es 858. Las ciudades incluidas dentro de una ciudad mayor no aparecen en el ranking pero se pueden encontrar usando el cuadro de búsqueda.
Las partículas finas o PM2,5 son uno de los principales contaminantes del aire. Todas las partículas PM son materia particulada que contiene una mezcla de elementos sólidos y líquidos suspendidos en el aire, incluidas partículas de polvo, metales, cemento y materia orgánica. Se clasifican según el tamaño de la partícula, medido en micrómetros (una milésima de milímetro): cuanto más pequeñas son las partículas, más fácilmente pueden penetrar en nuestro cuerpo. Las PM2,5 son partículas finas con un diámetro de entre 0,1 y 2,5 µm. Pueden penetrar en el sistema respiratorio hasta los alvéolos pulmonares. Uno de sus componentes es el carbón negro, producto de la combustión incompleta, especialmente del combustible diésel. Las principales fuentes de PM2,5 en las ciudades son el tráfico, la calefacción doméstica, la industria, así como la quema de madera, carbón u otros.
El NO2 o dióxido de nitrógeno es uno de los principales contaminantes del aire: un gas tóxico e irritante que afecta al sistema respiratorio. El NO2 puede irritar las vías aéreas, agravando las enfermedades respiratorias (como el asma) y provocando un aumento de los ingresos hospitalarios y las visitas a las salas de emergencia. A largo plazo, la exposición al NO2 puede conducir al desarrollo de asma y aumentar la susceptibilidad a infecciones respiratorias. Su principal fuente son las emisiones de los vehículos de motor, especialmente los de motores diésel (cuanto más viejos son, más contaminan). Los niveles de NO2 son generalmente más altos en las ciudades debido a su mayor volumen de tráfico y suelen estar relacionados con la forma en que se diseñan las ciudades.
Debido a su capacidad para penetrar en el torrente sanguíneo y causar inflamación, la contaminación del aire tiene el potencial de dañar casi todos los órganos del cuerpo. Existe evidencia que relaciona la contaminación del aire con problemas respiratorios, enfermedades cardíacas, cáncer, demencia, problemas de fertilidad y función cognitiva reducida.
Los picos de contaminación del aire pueden exacerbar los síntomas de personas con afecciones previas, como asma o en riesgo de sufrir ataques cardíacos o accidentes cerebrovasculares.
La contaminación atmosférica crónica aumenta el riesgo de desarrollar enfermedades cardiovasculares y respiratorias. Los niños expuestos a niveles más altos de contaminación del aire muestran un desarrollo cognitivo más lento y los adultos más expuestos muestran un mayor riesgo de deterioro cognitivo. Una mayor exposición a la contaminación del aire también aumenta el riesgo de parto prematuro y bajo peso al nacer.
Más información en https://www.isglobal.org/en/ciudadesquequeremos#efectossalud
Las muertes evitables se pueden definir como la fracción de la mortalidad que podría evitarse cada año si un factor de riesgo particular no estuviera presente en la población. En este estudio, las muertes evitables se pueden interpretar como el número de muertes que podrían evitarse cada año si la exposición a la contaminación del aire se redujera (en el caso de las recomendaciones de la OMS) o casi se eliminará (en el caso de alcanzar los niveles más bajos registrados) como factor de riesgo de mortalidad de la población.
Para calcular el número de muertes evitables, el estudio utiliza datos de mortalidad por causas naturales específicas de cada ciudad relativos al año 2015 y procedentes de la base de datos de Eurostat y aplica la evidencia científica más sólida y reciente sobre la relación entre los niveles de contaminación del aire y la mortalidad. El estudio sigue un enfoque de evaluación de riesgos comparativo, al comparar los niveles actuales de contaminación del aire en las ciudades con dos escenarios teóricos de mejora de la calidad del aire (recomendaciones de la OMS y niveles medidos más bajos). El número de muertes evitables se estima en función de estas reducciones y de la evidencia científica sobre la relación entre contaminación atmosférica y mortalidad.
Basándose en la evidencia científica existente, en septiembre de 2021 la Organización Mundial de la Salud (OMS) estableció nuevos límites recomendados para la concentración de contaminantes en el aire. De acuerdo con esas pautas, las concentraciones exteriores de PM2,5 no deben exceder un valor medio anual de 5 µg / m3. El límite recomendado para exteriores para las concentraciones de NO2 es de 10 µg / m3.
Aunque estas pautas se consideran el estándar de oro para la protección de la salud humana, son solo recomendaciones y no son obligatorias.
El estudio original que elaboró nuestros rankings de contaminación atmosférica se basó en las anteriores recomendaciones globales de calidad del aire de la OMS, que databan de 2005 y establecían niveles de referencia menos ambiciosos (10 µg/m3 para PM2,5 y 40 µg/m3 para NO2). La versión actual de la web incluye el número de muertes prematuras anuales que podrían ser evitadas cumpliendo tanto las nuevas recomendaciones de la OMS como las antiguas.
Para obtener más información, visite https://apps.who.int/iris/handle/10665/345329
La legislación europea establece los niveles máximos de contaminación del aire permitidos en la UE. En el caso de PM2,5, las concentraciones medias anuales no deben exceder los 25 µg / m3. El límite anual para las concentraciones de NO2 es de 40 µg / m3.
Más información en https://ec.europa.eu/environment/air/quality/standards.htm
Los estándares europeos están establecidos por la legislación de la UE y son obligatorios para todos los estados miembros. Las pautas de la OMS son solo recomendaciones. Los niveles máximos de referencia de la contaminación atmosférica recomendados por la OMS son mucho más restrictivos -y, por tanto, proporcionan una mejor protección de la salud- que la legislación de la UE, especialmente tras la actualización de las recomendaciones globales sobre la calidad del aire de la OMS publicada en septiembre de 2021.
Niveles límite de contaminación atmosférica (media anual)
PM2.5 / Nuevas recomendaciones de la OMS (2021): 5 µg/m3
PM2.5 / Recomendaciones de la OMS (2005): 10 µg/m3
PM2.5 / Directivas de la UE: 25 µg/m3
NO2 / Nuevas recomendaciones de la OMS (2021): 10 µg/m3
NO2 / Recomendaciones de la OMS (2005): 40 µg/m3
NO2 / Directivas de la UE: 40 µg/m3
Para obtener más información, visite https://www.eea.europa.eu/themes/air/air-quality-concentrations/air-quality-standards
El estudio consideró las directrices de la OMS porque los niveles máximos recomendados para las concentraciones de PM2,5 y NO2 son más bajos en las directrices de la OMS que en la legislación de la UE y, por lo tanto, proporciona más protección para la salud humana.
Las directrices de la OMS se consideran el estándar de oro para la protección de la salud humana.
No existe evidencia científica de un umbral particular por debajo del cual la contaminación del aire no afecte a la salud. Estudios recientes han mostrado asociaciones entre la contaminación del aire y la mortalidad a niveles por debajo de las recomendaciones de la OMS. Se espera que mayores reducciones en los niveles de contaminación del aire ofrezcan mayores beneficios para la salud de la población.
Los datos presentados en este estudio muestran que se podrían prevenir más muertes si los niveles de contaminación del aire se redujeran por debajo de las pautas actuales de la OMS.
El hecho de que los niveles medios de contaminación del aire de una ciudad estén por debajo de las recomendaciones no significa que toda la ciudad esté por debajo de esos niveles. Ciertas áreas de la ciudad pueden presentar niveles de contaminación del aire por encima del umbral. En estos casos, nuestro estudio muestra las muertes que podrían evitarse si también esas áreas de la ciudad cumplieran las recomendaciones de la OMS.
Los datos de salud relacionada con espacios verdes proceden del estudio «Green space and mortality in European cities: a health impact assessment study» (Pereira Barboza et al., 2021), publicado en The Lancet Planetary Health en octubre de 2021.
Del conjunto de datos de Urban Audit 2018:
https://ec.europa.eu/eurostat/web/gisco/geodata/reference-data/administrative-units-statistical-units/urban-audit
Los niveles de NDVI se obtuvieron utilizando los índices Terra Moderate Resolution Imaging Spectroradiometer Vegetation (MOD13Q1) del Servicio Geológico de EE. UU.
Los datos del porcentaje de área verde para 922 ciudades y 47 áreas metropolitanas se obtuvieron del Atlas Urbano Europeo 2012. Para 39 ciudades y un área metropolitana en el Reino Unido, los datos se recuperaron del UK Land Cover Map 2015. Para 17 ciudades y un área metropolitana, los datos se extrajeron del inventario Corine Land Cover 2012.
Para ambas medidas, los datos de espacios verdes se estimaron a nivel de celdas de cuadrícula con una resolución de 250 m x 250 m. Para reflejar la recomendación de la OMS de exposición residencial a espacios verdes, el valor promedio total del NDVI se estimó agregando una zona de amortiguación de 300 m alrededor de cada celda de la cuadrícula para indicar la proximidad al verdor (es decir, un paseo por senderos transitables de aproximadamente 5 minutos).
El ranking de espacios verdes lista las ciudades europeas por su carga de mortalidad atribuible a la falta de espacios verdes. La ciudad clasificada en la posición # 1 tiene la carga de mortalidad atribuible a la falta de espacios verdes más elevada, mientras que la ciudad clasificada en la posición #866 tiene la carga de mortalidad más baja.
El ranking se compone de dos listas diferentes, una para cada uno de los indicadores de espacios verdes utilizados en nuestro estudio (NDVI y % GA). Cada lista estima la carga de mortalidad atribuible a ese indicador de espacios verdes en concreto.
El ranking de espacios verdes se basa en una puntuación de carga de mortalidad asignada a cada ciudad. Las puntuaciones se han calculado con un algoritmo que tiene en cuenta las tasas de mortalidad, el porcentaje de mortalidad evitable y los años de vida perdidos debido a la falta de espacios verdes.
El estudio evaluó 978 ciudades y 49 grandes ciudades (áreas metropolitanas) en 31 países europeos. Las grandes ciudades son áreas urbanas más grandes dentro de un área metropolitana.
Las grandes ciudades suelen tener un área metropolitana que incluye otras ciudades. El equipo investigador consideró las áreas metropolitanas como parte de la misma área urbana y decidió agrupar todas las ciudades que la componen dentro de la mayor de las ciudades del conjunto. El número total de ciudades resultantes de esta operación es 866. Las ciudades incluidas dentro de una ciudad mayor no aparecen en el ranking pero se pueden encontrar usando el buscador.
El porcentaje de Área Verde (% GA) es un indicador que mide la superficie de terreno que se define oficialmente como espacio verde. Suele referirse a espacios públicos como parques, plazas o jardines comunitarios.
El Índice de Vegetación de Diferencia Normalizada (NDVI) es un indicador que mide la vegetación viva de un área específica. Considera todo tipo de vegetación, incluidos árboles de calle y jardines privados. Se mide en valores que van de -1 a 1 y los valores positivos y más altos indican mayor verdor. Dado que los valores negativos representan agua y hielo y que estos no fueron incluidos en el estudio, el gráfico de barras que se muestra en la web va de 0 a +1.
Los entornos naturales al aire libre, incluidos los espacios verdes, juegan un papel importante en la preservación de la salud y el bienestar de la población en las ciudades y brindan servicios ecosistémicos y beneficios ecológicos, además de tener valores recreativos, sociales y culturales. Muchos estudios han asociado los espacios verdes con efectos beneficiosos para la salud, que incluyen una mayor capacidad de restauración, una mejor percepción del bienestar y la salud mental, una reducción de las enfermedades cardiovasculares y una disminución de la mortalidad por causas naturales.
Las muertes prevenibles se pueden definir como la fracción de mortalidad que se podría evitarse cada año si un factor de riesgo particular no estuviera presente en la población. En este estudio, las muertes evitables se pueden interpretar como la cantidad de muertes que se podrían prevenir cada año si la exposición a los espacios verdes fuera suficiente como para cumplir la recomendación de la OMS y, por tanto, alcanzar el acceso universal a los espacios verdes.
Para calcular el número de muertes evitables, el estudio utiliza datos de mortalidad por causas naturales específicas de cada ciudad para el año 2015 y procedentes de la base de datos de Eurostat. Posteriormente, aplica la evidencia científica más reciente y sólida sobre la relación entre la exposición a espacios verdes y la mortalidad. El estudio sigue un enfoque de evaluación comparativa de riesgos al comparar los niveles actuales de espacios verdes en las ciudades con un modelo teórico en el que se alcanzaría la recomendación de la OMS sobre acceso a espacios verdes. El número de muertes evitables se estima en función de estos incrementos en la disponibilidad de espacios verdes y la evidencia científica sobre la relación entre exposición a espacios verdes y reducción de la mortalidad.
La OMS recomienda que espacios verdes de al menos 0,5 hectáreas sean accesibles dentro de una distancia lineal de 300 m desde cada domicilio.
Para más información: https://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/urban-health/publications/2016/urban-green-spaces-and-health-a-review-of-evidence-2016
Se han dividido las áreas urbanas en cuadrículas de 250×250 m. Basándose en estudios previos, han estimado que cada una de las cuadrículas debería tener un 25% de área verde (% GA) para cumplir con la recomendación de la OMS sobre exposición a espacios verdes.
En el caso del NDVI, se han utilizado modelos matemáticos para establecer cuál es el valor específico que permitiría cumplir las recomendaciones en cada ciudad.
Dado que el NDVI generalmente representa la cantidad total de vegetación verde viva (por ejemplo, árboles en las calles, corredores verdes y vegetación general de espacios públicos y privados), los valores positivos y más altos del NDVI indican más verdor. Sin embargo, es importante considerar que las características naturales de cada ciudad (ej., latitud, tipo de paisaje, clima, etc.) pueden influir en la vegetación natural (por variaciones de tipo y densidad) y, en consecuencia, en el valor del NDVI que su vegetación presenta.
En este sentido, el estudio ha utilizado modelos matemáticos para considerar las posibles variaciones geográficas, climáticas y biológicas en la vegetación al determinar los niveles de NDVI de cada ciudad (por ejemplo, las ciudades del sur de Europa que tienen niveles de NDVI naturalmente diferentes a los de las ciudades del norte de Europa).
El hecho de que los niveles promedio de %GA o NDVI de una ciudad estén por encima de las recomendaciones no significa que toda la ciudad esté por encima de esos niveles. Si bien ciertas áreas de la ciudad pueden tener grandes parques, plazas y una gran cantidad de vegetación verde, otras áreas de la ciudad pueden tener niveles de %GA y NDVI por debajo de los umbrales o incluso no tener ningún verde. En estos casos, nuestro estudio muestra las muertes que podrían prevenirse si esas áreas de la ciudad también cumplieran con la recomendación de la OMS.
Los datos de ruido presentados provienen del estudio «Impact of road traffic noise on annoyance and preventable mortality in European cities: a health impact assessment«, published in Environment International in 2022.
Del conjunto de datos de Urban Audit 2018:
https://ec.europa.eu/eurostat/web/gisco/geodata/reference-data/administrative-units-statistical-units/urban-audit
La exposición al ruido del tráfico rodado se estimó utilizando los mapas de ruido elaborados por los países y las ciudades en virtud de la legislación europea vigente (la Directiva sobre el ruido ambiental) o disponibles en fuentes locales (como los ayuntamientos y las instituciones de investigación). En aquellos casos en que las ciudades de un país carecían de datos, se desarrolló y aplicó un modelo predictivo para estimar la exposición al ruido del tráfico rodado.
Los datos sobre la exposición al ruido del tráfico rodado presentaban una gran variabilidad en cuanto a formatos, calidad y métodos para estimar la exposición al ruido. En consecuencia, el equipo de investigación consideró que las estimaciones obtenidas para las ciudades no eran comparables y que un ranking podría resultar engañoso.
El estudio evaluó 724 ciudades y 25 grandes ciudades de 25 países europeos. El resto de ciudades no pudieron incluirse por falta de datos. Las grandes ciudades son áreas urbanas más grandes dentro de un área metropolitana.
La exposición de la población al ruido del tráfico rodado se calculó utilizando tres fuentes de datos: un conjunto de datos de población a escala europea con una resolución de 250 metros, un conjunto de datos sobre los tipos de edificio a escala europea que contiene información sobre los edificios residenciales y los mapas de ruido. Para cada ciudad, la población se distribuyó entre los edificios. A la población de cada edificio se le asignó una exposición al ruido equivalente a los valores de exposición mostrados en el mapa de ruido correspondiente.
En los casos en que las ciudades de un país carecían de datos, se construyó un modelo predictivo para estimar la exposición al ruido del tráfico rodado. El modelo se elaboró utilizando los datos de los mapas de ruido de otras ciudades y tiene en cuenta otras variables como la red de carreteras y la población y el tamaño de la ciudad.
El ruido del tráfico rodado se ha asociado a muchos efectos perjudiciales para la salud. La exposición prolongada al ruido del tráfico rodado puede provocar una reacción de estrés sostenido, que da lugar a la liberación de hormonas del estrés, al aumento de la frecuencia cardíaca y de la presión arterial y a la vasoconstricción, lo que acaba provocando enfermedades crónicas como las cardiovasculares. Una activación prolongada de la respuesta al estrés también puede dar lugar al desarrollo de trastornos de depresión y ansiedad, lo que tiene un efecto negativo en la salud mental, el bienestar y la calidad de vida.
Las dos vías principales a través de las cuales el ruido del tráfico rodado puede afectar a la calidad de vida son las molestias y las alteraciones del sueño. Se entiende por molestias el resultado de la perturbación repetida de las actividades cotidianas (como comunicarse, leer, trabajar o dormir), el enfado, la evaluación negativa de la fuente de ruido y la angustia. Las molestias pueden potenciar la respuesta al estrés. Las alteraciones del sueño impiden un adecuado restablecimiento del mismo, lo que es precursor de muchas enfermedades, como la obesidad, la diabetes, la hipertensión arterial y la demencia.
La molestia por ruido puede definirse como un estado de irritación resultante de una exposición continuada a una fuente de ruido. Para evaluar la relación entre la exposición al ruido y las molestias se utilizan cuestionarios y escalas de molestia estándar. En estos cuestionarios, las personas encuestadas se clasifican como muy molestos/as cuando eligen una posición alta en la escala de respuesta de molestia. Así, la «población muy molesta» describe a la fracción de la población con los peores resultados en la escala de molestia por el ruido del tráfico.
Las muertes evitables pueden definirse como la fracción de la mortalidad que podría evitarse cada año si un determinado factor de riesgo no estuviera presente en la población. En este estudio, las muertes evitables pueden interpretarse como el número de muertes que podrían evitarse cada año si la exposición de la población al ruido del tráfico rodado se redujera hasta adaptarse a la recomendación de la OMS de niveles por debajo de 53 dB Lden.
Para calcular la proporción de población muy molesta, el estudio empleó las evidencias científicas más recientes y sólidas sobre la relación entre la exposición al ruido del tráfico rodado y los grados más elevados de molestias. Para cada ciudad, se aplicó esta relación para calcular la proporción de la población muy molesta en función de la exposición al ruido del tráfico rodado.
Para calcular el número de muertes evitables, el estudio utiliza datos específicos de cada ciudad sobre la mortalidad por causas de cardiopatía isquémica para 2015 procedentes de la base de datos de Eurostat. Sobre estos datos, aplica las evidencias científicas más recientes y sólidas sobre la relación entre los niveles de ruido del tráfico rodado y la mortalidad por cardiopatía isquémica. El estudio sigue un enfoque de evaluación comparativa del riesgo, comparando la exposición actual de la población al ruido del tráfico con una reducción teórica a los niveles recomendados por la OMS. El número de muertes evitables se estima en función de estas reducciones y de las evidencias científicas sobre la relación entre el ruido del tráfico y la mortalidad por cardiopatía isquémica.
En este estudio sólo se incluyeron las muertes por causas de cardiopatía isquémica basándose en las evidencias más sólidas y firmes que existen sobre la exposición al ruido del tráfico rodado y el desarrollo de enfermedades cardiovasculares, en particular, la cardiopatía isquémica. El equipo de investigación se centró en la mortalidad por causas de cardiopatía isquémica, siguiendo una metodología aceptada y descrita en el informe «Environmental Noise in Europe», de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), publicado en 2020.
Para más información, visite: https://www.eea.europa.eu/publications/environmental-noise-in-europe
Basándose en las evidencias científicas existentes, la Organización Mundial de la Salud (OMS) publicó en 2018 las «Directrices sobre el ruido ambiental para la región europea», en las que se establecen recomendaciones para proteger la salud humana del ruido ambiental originado por el transporte (tráfico rodado, ferrocarril y aviones), las turbinas eólicas y las actividades de ocio. La recomendación para el ruido del tráfico rodado es reducir la exposición media de 24 horas por debajo de 53 dB Lden.
Estas directrices se consideran la norma de oro para la protección de la salud humana, dadas las evidencias actuales sobre los efectos del ruido en la salud. Sin embargo, no son obligatorias y siguen siendo recomendaciones.
Para más información, visite: https://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/noise/publications/2018/environmental-noise-guidelines-for-the-european-region-2018
El Lden es un indicador de la exposición al ruido que tiene en cuenta la exposición al ruido a largo plazo, basada en los niveles de ruido a lo largo de todo un día (24 horas), con penalizaciones para los niveles de ruido nocturnos (de 23.00 a 7.00 horas) y vespertinos (de 19.00 a 23.00 horas).
Aunque la Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda reducir la exposición al ruido del tráfico rodado por debajo de 53 dB Lden, la mayoría de los mapas de ruido sólo incluyen niveles de exposición a partir de 55 dB Lden. Para realizar un análisis armonizado para todas las ciudades, el equipo de investigación calculó la exposición de la población al ruido del tráfico rodado a partir de 55 dB Lden, de acuerdo con los datos disponibles.
En la Unión Europea (UE), el principal marco legislativo para el control del ruido es la Directiva sobre el ruido ambiental. En virtud de esta Directiva, los Estados miembros deben:
- Elaborar cada cinco años mapas de ruido de las principales carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y ciudades.
- Calcular el número de personas expuestas a cada fuente de ruido (tráfico rodado, ferrocarril y aviones) dentro y fuera de las ciudades.
- Elaborar planes de acción para prevenir y reducir la exposición al ruido, especialmente en las zonas donde puede tener efectos perjudiciales para la salud humana.
La Directiva sobre el ruido ambiental es un instrumento que ayuda a identificar las principales fuentes de ruido y permite el desarrollo de medidas adecuadas para hacer frente a sus efectos negativos. Sin embargo, no existe una normativa sobre los niveles máximos de exposición de la población permitidos. Las autoridades de los estados miembros adoptan medidas individuales.
Para más información, visite: https://ec.europa.eu/environment/noise/directive_en.htm
Según las evidencias científicas actuales sobre los efectos del ruido del tráfico rodado en la salud, no se pueden descartar efectos negativos para la salud incluso a niveles de ruido inferiores a los valores recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Es necesario seguir investigando para evaluar la existencia de un umbral de exposición a partir del cual se empiezan a acumular efectos perjudiciales para la salud.
¿Cómo se estimaron las fuentes de contribución a la mortalidad asociada a la contaminación del aire?
Para estimar las contribuciones de cada una de las fuentes de emisión a las concentraciones de contaminantes en la atmósfera se usó la herramienta Screening for High Emission Reduction Potentials for Air quality (SHERPA), un software desarrollado por Joint Research Centre (JRC), que aplica, de manera simplificada, los principios de los llamados modelos de transporte químico. Estos modelos tienen en cuenta factores como la meteorología y las transformaciones químicas para simular la concentración de contaminantes en la atmósfera. El equipo de investigación dividió la superficie de las ciudades europeas estudiadas en cuadrículas de 36 km2. Por medio de SHERPA, estimaron los cambios que se producirían en las concentraciones atmosféricas de PM2,5 y NO2 si se redujesen las emisiones en cada una de las cuadrículas del mapa y calcularon la contribución relativa de cada una de las fuentes de contaminación.
Por último, se realizó una evaluación comparativa de riesgos para estimar la mortalidad atribuible a cada fuente de contaminación del aire utilizando los cambios relativos en las concentraciones de contaminantes que resultarían de una hipotética reducción en cada fuente de emisión.
Si se agrupan los datos de todas las ciudades, las cifras muestran que la fuente que más contribuye a la mortalidad asociada a partículas PM2,5 son las emisiones generadas por las viviendas, con una media del 22,7% sobre el total de la mortalidad. En segundo lugar figura el sector agrario, al que se atribuye un 18% de la mortalidad por PM2,5, seguido de la industria (13,8%), el transporte (13,5%), el sector energético (10%), las fuentes naturales (8,8%) y el transporte marítimo (5,5%).
En conjunto, el sector del transporte es el principal contribuyente a la mortalidad asociada a NO2, con una media del 48,5% sobre el total. Otros sectores con contribuciones destacadas son la industria, con un 15%, el sector energético, con un 14,7%, las viviendas (10,3%) y el transporte marítimo (9,7%).
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