FAQs
FAQs
Les dades presentades originalment en aquesta web procedeixen de l’estudi “Premature mortality due to air pollution in European cities; an Urban Burden of Disease Assessment” (Khomenko et al., 2021), publicat a The Lancet Planetary Health al gener de 2021. El rànquing de contaminació atmosfèrica es va actualitzar al novembre de 2021 amb dades de “Health impacts of the new WHO air quality guidelines in European cities” (Khomenko et al., The Lancet Planetary Health, 2021).
Les dades sobre les fonts de contribució a la mortalitat associada a la contaminació atmosfèrica en cada ciutat procedeixen de l’article Spatial and sector-specific contributions to ambient air pollution and mortality in European cities (Khomenko et al., 2023), publicat en The Lancet Public Health.
Del conjunt de dades d’Urban Audit 2018:
https://ec.europa.eu/eurostat/web/gisco/geodata/reference-data/administrative-units-statistical-units/urban-audit
Els nivells de contaminació de l’aire s’han estimat utilitzant tres models matemàtics i empírics diferents. Els valors donats pels models es van contrastar amb les mesures reals de contaminació de l’aire extretes de la base de dades europea de qualitat de l’aire Airbase. Les dades utilitzades en l’estudi prenen 2015 com a any de referència i també s’han comparat amb 2018 per a les disminucions temporals en els nivells de contaminació de l’aire.
El rànquing de contaminació de l’aire inclou 858 ciutats europees. La primera posició és per a la ciutat amb les pitjors dades de mortalitat relacionades amb la contaminació de l’aire. La posició 858 té les millors dades de mortalitat.
El rànquing de la contaminació de l’aire es basa en una puntuació de càrrega de mortalitat assignada a cada ciutat. Les puntuacions s’han calculat amb un algoritme que té en compte les taxes de mortalitat, el percentatge de mortalitat evitable i els anys de vida perduts per cada contaminant de l’aire.
L’estudi va avaluar 969 ciutats i 47 grans ciutats (àrees metropolitanes) de 31 països europeus. Les grans ciutats són àrees urbanes més grans dins d’una àrea metropolitana.
Les grans ciutats solen tenir una àrea metropolitana que inclou altres ciutats. Els investigadors van considerar les àrees metropolitanes com a part de la mateixa àrea urbana i van decidir agrupar totes les ciutats dins de la major de les ciutats del conjunt. El nombre total de ciutats resultants d’aquesta operació és 858. Les ciutats incloses dins d’una ciutat gran no apareixen en el rànquing però es poden trobar usant el quadre de cerca.
Les partícules fines o PM2,5 són un dels principals contaminants de l’aire. Totes les partícules PM són matèria particulada que conté una barreja d’elements sòlids i líquids suspesos en l’aire, incloses partícules de pols, metalls, ciment i matèria orgànica. Es classifiquen segons la mida de la partícula, mesurada en micròmetres (una mil·lèsima de mil·límetre): com més petites són les partícules, més fàcilment poden penetrar en el nostre cos. Les PM2,5 són partícules fines amb un diàmetre d’entre 0,1 i 2,5 micres. Poden penetrar en el sistema respiratori fins als alvèols pulmonars. Un dels seus components és el carbó negre, producte de la combustió incompleta, especialment de el combustible dièsel. Les principals fonts de PM2,5 a les ciutats són el trànsit, la calefacció domèstica, la indústria, així com la crema de fusta, carbó o altres.
El NO2 o diòxid de nitrogen és un dels principals contaminants de l’aire: un gas tòxic i irritant que afecta el sistema respiratori. El NO2 pot irritar les vies aèries, agreujant les malalties respiratòries (com l’asma) i provocant un augment dels ingressos hospitalaris i les visites a les sales d’emergència. A llarg termini, l’exposició al NO2 pot conduir al desenvolupament d’asma i augmentar la susceptibilitat a infeccions respiratòries. La seva principal font són les emissions dels vehicles motoritzats, especialment els de motors dièsel (com més vells són, més contaminen). Els nivells de NO2 són generalment més alts a les ciutats a causa del seu major volum de trànsit i solen estar relacionats amb la manera com es dissenyen les ciutats.
A causa de la seva capacitat per penetrar en el torrent sanguini i causar inflamació, la contaminació de l’aire té el potencial de danyar gairebé tots els òrgans de el cos. Existeix evidència que relaciona la contaminació de l’aire amb problemes respiratoris, malalties cardíaques, càncer, demència, problemes de fertilitat i funció cognitiva reduïda.
Els pics de contaminació de l’aire poden exacerbar els símptomes de persones amb afeccions prèvies, com asma o en risc de patir atacs cardíacs o accidents cerebrovasculars.
La contaminació atmosfèrica crònica augmenta el risc de desenvolupar malalties cardiovasculars i respiratòries. Els nens exposats a nivells més alts de contaminació de l’aire mostren un desenvolupament cognitiu més lent i els adults més exposats mostren un major risc de deteriorament cognitiu. Una major exposició a la contaminació de l’aire també augmenta el risc de part prematur i baix pes al néixer.
Més informació a https://www.isglobal.org/en/ciudadesquequeremos#efectossalud
Les morts evitables es poden definir com la fracció de la mortalitat que podria evitar-se cada any si un factor de risc particular no fos present en la població. En aquest estudi, les morts evitables es poden interpretar com el nombre de morts que podrien evitar-se cada any si l’exposició a la contaminació de l’aire es reduís (en el cas de les recomanacions de l’OMS) o gairebé s’eliminés (en el cas d’assolir els nivells més baixos registrats) com a factor de risc de mortalitat de la població.
Per calcular el nombre de morts evitables, l’estudi utilitza dades de mortalitat per causes naturals específiques de cada ciutat relatives a l’any 2015 i procedents de la base de dades d’Eurostat i aplica l’evidència científica més sòlida i recent sobre la relació entre els nivells de contaminació de l’aire i la mortalitat. L’estudi segueix un enfocament d’avaluació de riscos comparatiu, al comparar els nivells actuals de contaminació de l’aire a les ciutats amb dos escenaris teòrics de millora de la qualitat de l’aire (recomanacions de l’OMS i nivells mesurats més baixos). El nombre de morts evitables s’estima en funció d’aquestes reduccions i de l’evidència científica sobre la relació entre contaminació atmosfèrica i mortalitat.
Basant-se en l’evidència científica existent, al setembre de 2021 l’Organització Mundial de la Salut (OMS) va establir límits recomanats per la concentració de contaminants en l’aire. D’acord amb aquestes pautes, les concentracions exteriors de PM2,5 no han d’excedir un valor mitjà anual de 5 µg/m3. El límit recomanat per a exteriors pel que fa a concentracions de NO2 és de 10 µg/m3.
Encara que aquestes pautes es consideren l’estàndard d’or per a la protecció de la salut humana, són només recomanacions i no són obligatòries.
L’estudi original que va elaborar els nostres rànquings de contaminació atmosfèrica es va basar en les anteriors recomanacions globals de qualitat de l’aire de l’OMS, que dataven del 2005 i establien nivells de referència menys ambiciosos (10 µg/m3 per a PM2,5 i 40 µg/m3 per a NO2). La versió actual de la web inclou el nombre de morts prematures anuals que es podrien evitar complint tant les noves recomanacions de l’OMS com les antigues.
Per obtenir més informació, visiteu https://apps.who.int/iris/handle/10665/345329
La legislació europea estableix els nivells màxims de contaminació de l’aire permesos a l’UE. En el cas de PM2,5, les concentracions mitjanes anuals no han d’excedir els 25µg/m3. El límit anual per a les concentracions de NO2 és de 40 µg/m3.
Més informació a https://ec.europa.eu/environment/air/quality/standards.htm
Els estàndards europeus estan establerts per la legislació de l’UE i són obligatoris per a tots els estats membres. Les pautes de l’OMS són només recomanacions. Els nivells màxims de referència de la contaminació atmosfèrica recomanats per l’OMS són molt més restrictius -i, per tant, proporcionen una millor protecció de la salut- que la legislació de la UE, especialment després de l’actualització de les recomanacions globals sobre la qualitat del aire de l’OMS publicada el setembre del 2021.
Nivells límit de contaminació atmosfèrica (mitjana anual)
PM2.5 / Noves recomanacions de l’OMS (2021): 5 µg/m3
PM2.5 / Recomanacions de l’OMS (2005): 10 µg/m3
PM2.5 / Directives de la UE: 25 µg/m3
NO2 / Noves recomanacions de l’OMS (2021): 10 µg/m3
NO2 / Recomanacions de l’OMS (2005): 40 µg/m3
NO2 / Directives de la UE: 40 µg/m3
Per obtenir més informació, visiteu https://www.eea.europa.eu/themes/air/air-quality-concentrations/air-quality-standards
Per què l’estudi va prendre com a referència les directrius de l’OMS en lloc de les normes de la UE?
L’estudi va considerar les directrius de l’OMS perquè el nivell màxim recomanat per a les concentracions de PM2,5 i NO2 son més baixos en les directrius de l’OMS que en la legislació de la UE i, per tant, proporciona més protecció per a la salut humana.
Les directrius de l’OMS es consideren l’estàndard d’or per a la protecció de la salut humana.
No hi ha evidència científica d’un llindar particular per sota de qual la contaminació de l’aire no afecti la salut. Estudis recents han mostrat associacions entre la contaminació de l’aire i la mortalitat a nivells per sota de les recomanacions de l’OMS. S’espera que majors reduccions en els nivells de contaminació de l’aire ofereixin majors beneficis per a la salut de la població.
Les dades presentades en aquest estudi mostren que es podrien prevenir més morts si els nivells de contaminació de l’aire es reduïssin per sota de les pautes actuals de l’OMS.
El fet que els nivells mitjans de contaminació de l’aire d’una ciutat estiguin per sota de les recomanacions no vol dir que tota la ciutat estigui per sota d’aquests nivells. Certes àrees de la ciutat poden presentar nivells de contaminació de l’aire per sobre del llindar. En aquests casos, el nostre estudi mostra les morts que podrien evitar-se si també aquestes àrees de la ciutat complissin les recomanacions de l’OMS.
Les dades presentades en aquesta web procedeixen de l’estudi “Green space and mortality in European cities: a health impact assessment study” (Pereira Barboza et al., 2021), publicado a The Lancet Planetary Health en octubre de 2021.
Del conjunt de dades d’Urban Audit 2018:
https://ec.europa.eu/eurostat/web/gisco/geodata/reference-data/administrative-units-statistical-units/urban-audit
Els nivells de NDVI es van obtenir utilitzant els índexs Terra Moderate Resolution Imaging Spectroradiometer Vegetation (MOD13Q1) del Servei Geològic dels EUA.
Les dades del percentatge d’àrea verda per 922 ciutats i 47 àrees metropolitanes es van obtenir de l’Atles Urbà Europeu 2012. Per 39 ciutats i una àrea metropolitana al Regne Unit, les dades es van agafar del UK Land Cover Map 2015. Per 17 ciutats i una àrea metropolitana, les dades es van treure de l’inventari Corine Land Cover 2012.
Per a totes dues mesures, les dades d’espais verds es van estimar a nivell de cel·les de quadrícula amb una resolució de 250 m x 250 m. Per reflectir la recomanació de l’OMS d’exposició residencial a espais verds, el valor mitjà total del NDVI es va estimar afegint una zona d’amortiment de 300 m al voltant de cada cel·la de la quadrícula per indicar la proximitat a la verdor (és a dir, un passeig per senders transitables d’aproximadament 5 minuts).
El rànquing d’espais verds llista les ciutats europees per la seva càrrega de mortalitat atribuïble a la manca d’espais verds. La ciutat classificada en la posició # 1 té la càrrega de mortalitat atribuïble a la manca d’espais verds més elevada, mentre que la ciutat classificada en la posició #866 té la càrrega de mortalitat més baixa.
El rànquing es compon de dues llistes diferents, una per a cadascun dels indicadors d’espais verds utilitzats en el nostre estudi (NDVI i % GA). Cada llista estima la càrrega de mortalitat atribuïble a aquell indicador d’espais verds en concret.
El rànquing d’espais verds es basa en una puntuació de càrrega de mortalitat assignada a cada ciutat. Les puntuacions s’han calculat amb un algoritme que té en compte les taxes de mortalitat, el percentatge de mortalitat evitable i els anys de vida perduts a causa de la manca d’espais verds.
L’estudi va avaluar 978 ciutats i 49 grans ciutats (àrees metropolitanes) en 31 països europeus. Les grans ciutats són àrees urbanes més grans dins d’una àrea metropolitana.
Les grans ciutats solen tenir una àrea metropolitana que inclou altres ciutats. L’equip investigador va considerar les àrees metropolitanes com a part de la mateixa àrea urbana i va decidir agrupar totes les ciutats que la componen dins de la major de les ciutats de el conjunt. El nombre total de ciutats resultants d’aquesta operació és 866. Les ciutats incloses dins d’una ciutat gran no apareixen en el rànquing però es poden trobar usant el cercador.
El percentatge d’àrea verda (% GA) és un indicador que mesura la superfície de terreny que es defineix oficialment com a espai verd. Sol referir-se a espais públics com parcs, places o jardins comunitaris.
L’Índex de Vegetació de Diferència Normalitzada (NDVI) és un indicador que mesura la vegetació viva d’una àrea específica. Considera tot tipus de vegetació, inclosos arbres de carrer i jardins privats. Es mesura en valors que van de -1 a 1 i els valors positius i alts indiquen verdor. Atès que els valors negatius representen aigua i gel i que aquests no van ser inclosos en l’estudi, el gràfic de barres que es mostra a la web va de 0 a +1.
Els entorns naturals a l’aire lliure, inclosos els espais verds, juguen un paper important en la preservació de la salut i el benestar de la població a les ciutats i brinden serveis ecosistèmics i beneficis ecològics, a més de tenir valors recreatius, socials i culturals. Molts estudis han associat els espais verds amb efectes beneficiosos per a la salut, que inclouen una major capacitat de restauració, una millor percepció del benestar i la salut mental, una reducció de les malalties cardiovasculars i una disminució de la mortalitat per causes naturals.
Les morts prevenibles es poden definir com la fracció de mortalitat que es podria evitar cada any si un factor de risc particular no fos present en la població. En aquest estudi, les morts evitables es poden interpretar com la quantitat de morts que es podrien prevenir cada any si l’exposició als espais verds fos suficient com per complir la recomanació de l’OMS i, per tant, aconseguir l’accés universal als espais verds.
Per calcular el nombre de morts evitables, l’estudi utilitza dades de mortalitat per causes naturals específiques de cada ciutat per a l’any 2015 i procedents de la base de dades d’Eurostat. Posteriorment, aplica l’evidència científica més recent i sòlida sobre la relació entre l’exposició a espais verds i la mortalitat. L’estudi segueix un enfocament d’avaluació comparativa de riscos al comparar els nivells actuals d’espais verds a les ciutats amb un model teòric en el qual s’arribaria a la recomanació de l’OMS sobre accés a espais verds. El nombre de morts evitables s’estima en funció d’aquests increments en la disponibilitat d’espais verds i l’evidència científica sobre la relació entre exposició a espais verds i reducció de la mortalitat.
L’OMS recomana que espais verds d’almenys 0,5 hectàrees siguin accessibles dins d’una distància lineal de 300 m des de cada domicili.
Per a més informació: https://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/urban-health/publications/2016/urban-green-spaces-and-health-a-review-of-evidence-2016
S’han dividit les àrees urbanes en quadrícules de 250×250 m. Basant-se en estudis previs, s’ha estimat que cadascuna de les quadrícules hauria de tenir un 25% d’àrea verda (% GA) per complir amb la recomanació de l’OMS sobre exposició a espais verds.
En el cas del NDVI, s’han utilitzat models matemàtics per establir quin és el valor específic que permetria complir les recomanacions a cada ciutat.
Atès que el NDVI generalment representa la quantitat total de vegetació verda viva (per exemple, arbres als carrers, corredors verds i vegetació general d’espais públics i privats), els valors positius i més alts del NDVI indiquen més verdor. No obstant això, és important considerar que les característiques naturals de cada ciutat (p. ex., latitud, tipus de paisatge, clima, etc.) poden influir en la vegetació natural (per variacions de tipus i densitat) i, en conseqüència, en el valor del’ NDVI que la seva vegetació presenta.
En aquest sentit, l’estudi ha utilitzat models matemàtics per a considerar les possibles variacions geogràfiques, climàtiques i biològiques en la vegetació al determinar els nivells de NDVI de cada ciutat (per exemple, les ciutats de sud d’Europa, que tenen nivells de NDVI naturalment diferents als de les ciutats de el nord d’Europa).
El fet que els nivells mitjans de % GA o NDVI d’una ciutat estiguin per sobre de les recomanacions no vol dir que tota la ciutat estigui per sobre d’aquests nivells. Si bé certes àrees de la ciutat poden tenir grans parcs, places i una gran quantitat de vegetació verda, altres àrees de la ciutat poden tenir nivells de % GA i NDVI per sota dels llindars o fins i tot no tenir cap verd. En aquests casos, el nostre estudi mostra les morts que podrien prevenir-se si aquestes àrees de la ciutat també complissin amb la recomanació de l’OMS.
Les dades de soroll presentades provenen de l’estudi “Impact of road traffic noise on annoyance and preventable mortality in European cities: a health impact assessment“, published in Environment International in 2022.
Del conjunt de dades d’Urban Audit 2018:
https://ec.europa.eu/eurostat/web/gisco/geodata/reference-data/administrative-units-statistical-units/urban-audit
L’exposició al soroll del trànsit rodat es va estimar utilitzant els mapes de soroll elaborats pels països i les ciutats en virtut de la legislació europea vigent (la Directiva sobre el soroll ambiental) o disponibles en fonts locals (com els ajuntaments i les institucions de recerca). En aquells casos en què les ciutats d’un país mancaven de dades, es va desenvolupar i aplicar un model predictiu per a estimar l’exposició al soroll del trànsit rodat.
Les dades sobre l’exposició al soroll del trànsit rodat presentaven una gran variabilitat quant a formats, qualitat i mètodes per a estimar l’exposició al soroll. En conseqüència, l’equip de recerca va considerar que les estimacions obtingudes per a les ciutats no eren comparables i que un rànquing podria resultar enganyós.
L’estudi va avaluar 724 ciutats i 25 grans ciutats de 25 països europeus. La resta de ciutats no van poder incloure’s per falta de dades. Les grans ciutats són àrees urbanes més grans dins d’una àrea metropolitana.
L’exposició de la població al soroll del trànsit rodat es va calcular utilitzant tres fonts de dades: un conjunt de dades de població a escala europea amb una resolució de 250 metres, un conjunt de dades sobre els tipus d’edifici a escala europea que conté informació sobre els edificis residencials i els mapes de soroll. Per a cada ciutat, la població es va distribuir entre els edificis. A la població de cada edifici se li va assignar una exposició al soroll equivalent als valors d’exposició mostrats en el mapa de soroll corresponent.
En els casos en què les ciutats d’un país mancaven de dades, es va construir un model predictiu per a estimar l’exposició al soroll del trànsit rodat. El model es va elaborar utilitzant les dades dels mapes de soroll d’altres ciutats i té en compte altres variables com la xarxa de carreteres i la població i la grandària de la ciutat.
El soroll del trànsit rodat s’ha associat a molts efectes perjudicials per a la salut. L’exposició prolongada al soroll del trànsit rodat pot provocar una reacció d’estrès sostingut, que dona lloc a l’alliberament d’hormones de l’estrès, a l’augment de la freqüència cardíaca i de la pressió arterial i a la vasoconstricció, el que acaba provocant malalties cròniques com les cardiovasculars. Una activació prolongada de la resposta a l’estrès també pot donar lloc al desenvolupament de trastorns de depressió i ansietat, la qual cosa té un efecte negatiu en la salut mental, el benestar i la qualitat de vida.
Les dues vies principals a través de les quals el soroll del trànsit rodat pot afectar la qualitat de vida són les molèsties i les alteracions de la son. S’entén per molèsties el resultat de la pertorbació repetida de les activitats quotidianes (com comunicar-se, llegir, treballar o dormir), l’empipament, l’avaluació negativa de la font de soroll i l’angoixa. Les molèsties poden potenciar la resposta a l’estrès. Les alteracions de la son impedeixen un adequat restabliment d’aquest, la qual cosa és precursora de moltes malalties, com l’obesitat, la diabetis, la hipertensió arterial i la demència.
La molèstia per soroll pot definir-se com un estat d’irritació resultant d’una exposició continuada a una font de soroll. Per a avaluar la relació entre l’exposició al soroll i les molèsties s’utilitzen qüestionaris i escales de molèstia estàndard. En aquests qüestionaris, les persones enquestades es classifiquen com molt molestes quan trien una posició alta en l’escala de resposta de molèstia. Així, la “població molt molesta” descriu a la fracció de la població amb els pitjors resultats en l’escala de molèstia pel soroll del trànsit.
Les morts evitables poden definir-se com la fracció de la mortalitat que podria evitar-se cada any si un determinat factor de risc no fos present en la població. En aquest estudi, les morts evitables poden interpretar-se com el nombre de morts que podrien evitar-se cada any si l’exposició de la població al soroll del trànsit rodat es reduís fins a adaptar-se a la recomanació de l’OMS de nivells per sota de 53 dB Lden.
Per a calcular la proporció de població molt molesta, l’estudi va emprar les evidències científiques més recents i sòlides sobre la relació entre l’exposició al soroll del trànsit rodat i els graus més elevats de molèsties. Per a cada ciutat, es va aplicar aquesta relació per a calcular la proporció de població molt molesta en funció de l’exposició al soroll del trànsit rodat.
Per a calcular el nombre de morts evitables, l’estudi utilitza dades específiques de cada ciutat sobre la mortalitat per causes de cardiopatia isquèmica per a 2015 procedents de la base de dades d’Eurostat. A partir d’aquestes dades, aplica les evidències científiques més recents i sòlides sobre la relació entre els nivells de soroll del trànsit rodat i la mortalitat per cardiopatia isquèmica. L’estudi segueix un enfocament d’avaluació comparativa del risc, comparant l’exposició actual de la població al soroll del trànsit amb una reducció teòrica als nivells recomanats per l’OMS. El nombre de morts evitables s’estima en funció d’aquestes reduccions i de les evidències científiques sobre la relació entre el soroll del trànsit i la mortalitat per cardiopatia isquèmica.
En aquest estudi només es van incloure les morts per causes de cardiopatia isquèmica basant-se en les evidències més sòlides i fermes que existeixen sobre l’exposició al soroll del trànsit rodat i el desenvolupament de malalties cardiovasculars, en particular, la cardiopatia isquèmica. L’equip de recerca es va centrar en la mortalitat per causes de cardiopatia isquèmica, seguint una metodologia acceptada i descrita en l’informe “Environmental Noise in Europe”, de l’Agència Europea de Medi Ambient (AEMA), publicat en 2020.
Per a més informació, veure: https://www.eea.europa.eu/publications/environmental-noise-in-europe
Basant-se en les evidències científiques existents, l’Organització Mundial de la Salut (OMS) va publicar en 2018 les “Directrius sobre el soroll ambiental per a la regió europea”, en les quals s’estableixen recomanacions per a protegir la salut humana del soroll ambiental originat pel transport (trànsit rodat, ferrocarril i avions), les turbines eòliques i les activitats d’oci. La recomanació per al soroll del trànsit rodat és reduir l’exposició mitjana de 24 hores per sota de 53 dB Lden.
Aquestes directrius es consideren la norma d’or per a la protecció de la salut humana, donades les evidències actuals sobre els efectes del soroll en la salut. No obstant això, no són obligatòries i continuen sent recomanacions.
Per a més informació, veure: https://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/noise/publications/2018/environmental-noise-guidelines-for-the-european-region-2018
El Lden és un indicador de l’exposició al soroll que té en compte l’exposició al soroll a llarg termini, basada en els nivells de soroll al llarg de tot un dia (24 hores), amb penalitzacions per als nivells de soroll nocturns (de 23.00 a 7.00 hores) i vespertins (de 19.00 a 23.00 hores).
Encara que l’Organització Mundial de la Salut (OMS) recomana reduir l’exposició al soroll del trànsit rodat per sota de 53 dB Lden, la majoria dels mapes de soroll només inclouen nivells d’exposició a partir de 55 dB Lden. Per a realitzar una anàlisi harmonitzada per a totes les ciutats, l’equip de recerca va calcular l’exposició de la població al soroll del trànsit rodat a partir de 55 dB Lden, d’acord amb les dades disponibles.
A la Unió Europea (UE), el principal marc legislatiu per al control del soroll és la Directiva sobre el soroll ambiental. En virtut d’aquesta Directiva, els estats membres deuen:
- Elaborar cada cinc anys mapes de soroll de les principals carreteres, ferrocarrils, aeroports i ciutats.
- Calcular el nombre de persones exposades a cada font de soroll (trànsit rodat, ferrocarril i avions) dins i fora de les ciutats.
- Elaborar plans d’acció per a prevenir i reduir l’exposició al soroll, especialment en les zones on pot tenir efectes perjudicials per a la salut humana.
La Directiva sobre el soroll ambiental és un instrument que ajuda a identificar les principals fonts de soroll i permet el desenvolupament de mesures adequades per a fer front als seus efectes negatius. No obstant això, no existeix una normativa sobre els nivells màxims d’exposició de la població permesos. Les autoritats dels estats membres adopten mesures individuals.
Per a més informació, veure: https://ec.europa.eu/environment/noise/directive_en.htm
Segons les evidències científiques actuals sobre els efectes del soroll del trànsit rodat en la salut, no es poden descartar efectes negatius per a la salut fins i tot a nivells de soroll inferiors als valors recomanats per l’Organització Mundial de la Salut (OMS). És necessari continuar investigant per a avaluar l’existència d’un llindar d’exposició a partir del qual es comencen a acumular efectes perjudicials per a la salut.
Per a estimar les contribucions de cadascuna de les fonts d’emissió a les concentracions de contaminants en l’atmosfera es va usar l’eina Cribratge for High Emission Reduction Potentials for Air quality (XERPA), un programari desenvolupat per Joint Research Centre (JRC), que aplica, de manera simplificada, els principis dels anomenats models de transport químic. Aquests models tenen en compte factors com la meteorologia i les transformacions químiques per a simular la concentració de contaminants en l’atmosfera. L’equip de recerca va dividir la superfície de les ciutats europees estudiades en quadrícules de 36 km². Per mitjà de XERPA, van estimar els canvis que es produirien en les concentracions atmosfèriques de PM2,5 i NO2 si es reduïssin les emissions en cadascuna de les quadrícules del mapa i van calcular la contribució relativa de cadascuna de les fonts de contaminació.
Finalment, es va realitzar una avaluació comparativa de riscos per a estimar la mortalitat atribuïble a cada font de contaminació de l’aire utilitzant els canvis relatius en les concentracions de contaminants que resultarien d’una hipotètica reducció en cada font d’emissió.
Si s’agrupen les dades de totes les ciutats, les xifres mostren que la font que més contribueix a la mortalitat associada a partícules PM2,5 són les emissions generades pels habitatges, amb una mitjana del 22,7% sobre el total de la mortalitat. En segon lloc figura el sector agrari, al qual s’atribueix un 18% de la mortalitat per PM2,5, seguit de la indústria (13,8%), el transport (13,5%), el sector energètic (10%), les fonts naturals (8,8%) i el transport marítim (5,5%).
En conjunt, el sector del transport és el principal contribuent a la mortalitat associada a NO2, amb una mitjana del 48,5% sobre el total. Altres sectors amb una contribució destacada són, la indústria, amb un 15%, el sector energètic, amb un 14,7%, els habitatges (10,3%) i el transport marítim (9,7%).
Cercar un altra ciutat
